看物流對三輪車國標的“吶喊”(B)

按照《意見》裡的給出的車廂尺寸兩岸貨運的大小，我們的快遞三輪車的車廂容積將比現在用的小三分之一。這樣的話，我們每天投遞的快遞量肯定會受影響的。目前用於最後一公裡配送的貨物80%都是拋貨件，這些貨物的體積偏大，但重量偏輕，所以箱體的容積大一點比較合適。

《意見》中做出測算，符合標准的快遞三輪車成本將增加4000元，而增加成本的部件主要在電池和車廂材質。國標征求稿中的車輛成本過高，是否考慮到“快遞小哥”和“快遞”的經濟承受能力?生產廠家生產出來的車輛是否還有市場?建議不要將車輛生成的成本過高，畢竟電動三路車是以低成本、環保、便捷的身份充當“最後一公裡”交通工具的。從技術角度看，做到國標要求是可以的，但增加的成本快遞企業和快遞小哥得買單。但說到底，我們還是發展中國家，這麼高昂的成本能負擔得起?國內快遞車大概百萬輛，不算增量，全換成“國標”車，共需投資60個億，目前全國第一梯隊的兩家網絡申通和圓通，15年全年利潤都不過十個億，如何為“升級”買單?

目前很多城市的道路設計就是機動車道和非機動車道，並沒有專門供電動車使用的車道。於是很多電動自行車和快遞三輪車就在機動車道和非機動車道上亂駛，然後就導致交管部門抓車抓人，但企業家們真誠希望相關部門在制定快遞三輪車技術標准的同時，也能機遇其合法路權。大佬說：快遞三輪車有了國標是否意味著就能上路了呢?答案是不確定的。因為摩托車其實也有國標，但在等地方，摩托車是沒有生存之地的。所以快遞三輪車的問題不僅僅是制定一個國標就完事兒了的，還需要各個地方政府能認真研究快遞三輪車的出行問題，讓快遞三輪車真正有路可走。廣州為什麼要五禁呢?因為廣州沒有非機動車道，沒有路可以給快遞三輪車走啊，但並不能因為沒路走就把快遞三輪車封殺干掉啊，廣州還在大規模修綠道，那為什麼就不能給電動車修一條“准機動車道”呢?快遞三輪車需要有路可走啊！

不管是快遞三輪車的技術標准，還是其合法路權，行業的權益從來都是行業人自己爭取過來的，當一紙國標已經不能適應行業發展需求的時候，相關企業和業內專家只有奮力打破緘默，去積極爭取屬於自己的合法權益！